순정 GT-R의 약점 : Transmission과 Rear Differential의 발열 (전체연식)

열과의 전쟁, R35 GT-R 의 GR6 DCT

GR6 DCT는 어머어마한 발열을 보입니다.
따라서 가장 신경써야할 부분은 트랜스미션 엔진오일의 온도지요.

일반적인 도심주행 정도라면 아무런 문제는 없습니다만, 서킷 주행을 하는 경우에는 3Lap 만으로도 140℃를 넘겨버리기 쉽죠.

140℃를 넘길 경우의 문제점은 오일 자체의 산화보다도 오일씰들이 경화되어 찢어져 버리거나, 내부의 배선이나 커넥터, 제어모듈 등에 열로인한 이상이 생길 가능성이 있다는 것입니다.

트랜스미션 오일이 140℃가 넘은 것 만으로도 오일교환에 약 150~180만원의 비용이 드는데, 이 비용을 아끼면 2천만원에 육박하는 미션 어셈블리를 교체해야 되는 일이 생기기도 합니다.

또한, 미션오일 쿨링을 우측 앞바퀴 전방의 엔진오일 쿨러에서 함께 담당하고, 리어 디퍼런셜 케이스가 트랜스미션과 붙어있기 때문에, 미션오일이 140℃를 넘기면 엔진오일과 리어 디퍼런셜 오일의 온도도 함께 상승하여 모두 오버히트 상태에 빠지게 될 수 있습니다.

또한, 부스트업 등으로 출력이 올라간 경우에도 미션오일 관리는 필수입니다.

따라서, 서킷이나 최고속 주행시에는 미션오일온을 확인하여, 130℃를 넘을 경우에는 잠시 쉬었다가 쿨링 후 다시 주행을 하거나, 트랜스미션 오일 쿨러를 추가하는 것이 바람직합니다.

미션오일온이 내려가면, 케이스가 연결된 리어 디퍼런셜 오일과 엔진오일 온도도 함께 내려가게 됩니다.


DCT OIL COOLER

HKS, TRUST는 물론 미국 메이커들도 다양한 오일쿨러들을 내놓고 있습니다.

아래의 사진은 HKS DCT오일 쿨러인데,트러스트 등의 타 메이저 메이커와 비교해도 상당히 높은 완성도를 가지고 있습니다.

  문제는 높은 가격($2,500~)이며, 설치의 복잡함으로 $1,000~ 이상의 공임도 소요됩니다.
한국에서의 견적은 450만 정도 나오더군요.

그러나 아직도 약점은 있다.


DCT쿨러들은 든든한 생김새와 달리, 작은 코어로 인해 한여름의 도심 정체와 서킷 주행에서는 역부족입니다. 이것에 대한 해법으로는 다음과 같은 것이 있습니다.

1. 여름철 도심 정체 대책
순정 오일쿨러 및 DCT쿨러의 후면에 전동팬을 장착합니다.

2. 여름철 서킷 주행
상기 1의 전동팬과 병행하여, 코어 자체를 좀 더 큰 것으로 교체합니다.
다만, HKS와 TRUST의 DCT쿨러 킷은 오일 순환을 위한 전동펌프가 없기 때문에, 코어를 더 키우는 것은 무리입니다.
따라서, 중형 사이즈의 쿨러를 리어 범퍼쪽에추가  장착하고, 이를 전동펌프로 순환시키는 것이 좋습니다.

위에서 기술한 바와 같이, Rear Differential 오일의 온도는 트랜스미션 오일쿨러를 추가하는 것 만으로도 내려갑니다만, 연속적인 서킷주행시에는 또 다시 문제가 되는 것이 사실입니다. 그러나, 실제로는 Rear Differential에 이상이 생기기 전에 Front brake가 먼저 비명을 지르기 마련이라, 리어 디퍼런셜 쿨러의 추가는 불필요한 것으로 보는 튜너도 있습니다.

순정 GT-R의 약점 : EastAsia 사양은 360마력? (2009~2010연식)

한국에서 2009~2010년도에 출고된 약 25,000km 주행한 녀석을 다이나팩에 걸어봤더니, 매우 충격적인 결과가 나왔습니다.

측정된 결과(아래쪽 파란선) 는 414ps에 63Kg/m....닛산이 발표했던 485ps, 60kg/m에 비해 토르크는 다소 높으나 마력은 20%나 떨어지는 것으로 나타났습니다.

일본 순정 (중간의 초록선)에 비해도 토르크 마력 모두 심하게 안 나오는 것을 아실 수 있습니다.

그 이후 액세스포트 (중간의 빨간선)를 장착하고 Stage2 RON97 을 설치하자 바로 500ps, 70kg.m를 기록하는 것으로 보아, 하드웨어적인 문제는 전혀 없고, 단지 안전을 고려해서 원래 마력보다 20%나 안 나오는 데이터를 ECU에 넣어서 출고를 한 것으로 보입니다.

EastAsia면 중국과 동남아까지 판매를 하는 모델이다 보니, 하이옥테인 (고급)휘발유가 안정적으로 공급이 안 될 것으로 예측하고 임의로 출력을 깍아 버린 것으로 생각됩니다. 실제 점화시기를 보면 레귤러를 넣어도 문제가 없을 정도까지 지각이 되어 있더군요.

여기서 하나의 의혹이 풀렸습니다.
바로 탑기어 코리아의 요상한 GT-R의 기록에 대한 의혹이지요.

실제 스티그씨의 코너링시 카운터각만 봐도, 사륜구동 차량에 대한 경험이 많지 않다는 것은 알 수 있었으나, 그렇다고 탑기어 오리지널에서는 최상위권에 포지셔닝 되는 GT-R이, M3와 비슷한 기록이 나오는 것은 너무나 부자연스러운 모습이었습니다.

그러나 유럽차들의 발표수치가 보정계수가 거의 안 들어가 있다는 점을 감안하여 비교하면,
R35 GT-R이 360ps, 55kg/m
M3가          420ps, 40kg/m
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휴...고만고만한 기록이 나오는게 당연해 보입니다.

모쪼록 신형 모델들은 제대로 하이옥테인 세팅된 ECU가 들어가 있어야 하는데....그리고 탑기코에서 명예회복을 해줘야 하는데~하는 생각이 듭니다.

순정 GT-R의 약점 : 브레이크 PAD&ROTOR (전체연식)

1. BRAKE PAD


R35의 브레이크 패드는 JURID와 AKEBONO제가 혼재하고 있는 듯 합니다.

두 곳 모두, 의외로 열에 의한 크랙, 변형, 박리 등의 트러블 보고가 많고 제동력 역시 만족스럽지 못 하기 때문에, 교체 타이밍이 되면 튜닝품으로 교체하시는 것이 바람직합니다.

다만, 이 브레이크 패드의 경우에도 튜닝품 이용시 보증 제외가 될 수 있으므로, 순정 패드는 보관 필수!


2. BRAKE ROTOR의 CRACK과 NOISE

R35 GT-R의 BREMBO 캘리퍼는 SUMITOMO가 라이센스 생산을 합니다.
그러나 그 완성도와 내구성은 매우 좋은 것으로 인정받고 있지요.

그런데, 문제는 드릴드 로터(생산회사 미상?)와 브레이크패드(AKEBONO제로 추정)입니다.
300km에서의 풀브레이킹 한 방이면 로터홀 주변에 세로 크랙이 노골적으로 발생하여 브레이킹시마다 삑삑 소리를 내기 시작하며, 가혹한 서킷주행시에는 큼직하게 쪼개지기도 합니다.

스포츠주행이나 고속주행을 자주 하신다면 브레이크로터는 교체 0순위이나, 전후 튜닝로터로의 교체에는 공임 포함 약 $3,500~$5,000 까지도 소요가 되나, 순정 로터 역시 한 대분에 $3,500 정도 소요되므로, 교체 타이밍에는 충분히 고려 대상이라 하겠습니다.

다만, 애프터마켓 제품으로 교체시 닛산의 A/S를 받지 못 한다는 점은 꼭 기억해 두시길.

트랜스미션의 조립불량으로 인한 트러블을 감안해서라도, 이 파츠들의 튜닝품으로의 교체는 2만km 정도 지난 후에 고려해보시거나, 순정품을 보관해 두시는 것이 좋습니다. 트랜스미션 트러블시 일본가 240만엔, 미국가 $13,000에 운임, 공임이 추가되는 비극을 만나시게 됩니다.

애프터마켓 로터들은 유명 튜닝샵들의 연합인 RH9이 판매하는 것과, Biot제가 많이 선택되고 있는데, 이 두 제품 모두 한국제입니다. 

Dicxel이라는 브레이크 패드 메이커가 만들어 발표한 400mm 로터가 있는데, 코스트다운을 지나치게 하여 서킷 주행 한 번이면 로터가 뒤틀리는 트러블이 발견되어서 튜너들 사이에서는 절대 비추제품으로 유명해져 버렸습니다.