[KR] R35 GT-R 엔진부하가 간단히 120%를 넘어서다.

순정 흡배기에서 엔진부하가 117%까지 밖에 도달하지 못 해서 약간 낙담하고 있었는데, 1번촉매 제거+2번 트러스트 스포트촉매 조합인 차을 세팅해보니, 너무나 간단히 120%를 넘어가 주는군요. 토르크도 이미 90kg을 넘어섰습니다.

마무리하면 95kg정도 될 것 같습니다만, 이 차는 서킷 주행도 하기 때문에, 어느 정도 선에서 억제할지 고민에 빠졌습니다.
제발 콘로드는 부러지지 않기를 .....

[JP] R35 GT-R エンジン負荷が120％超えてくれた

純正の吸排気でエンジン負荷が117％までしか到達出来ず心が少し折れていたのですが、1番触媒レス+2番トラスト触媒の組み合わせの車のセッティングしてみたら、あまりにも簡単に120％を超えてくれました。トルクも既に90kg超え。

95kgほど出そうですが、この車はサーキットも走るので、どのラインで抑えるか考え中です。
くれぐれもコンロッドは折れませんよう。

[KR] R35 GT-R 부스트라인 완성도가 90%에 도달!

가장 난이도가 높은 최고부스트 지점이 어찌어찌 완성되었습니다.
R35 GT-R의 터빈과 VVT설정은 정말 무궁무진하군요.

여기까지 부스트를 높였음에도, 아직 엔진부하가 117~118% 정도로, 토르크 89kg(tcf1.15)에 머물러있습니다. 이말은 즉, 충진효율이 좋지 않아서 부스트가 높아진 것이라는 이야기도 되므로, 부스트와 충전효율의 밸런스가 앞으로의 과제로 생각됩니다.

목표인 120%에 도달하려면 또 한 차례의 고생이 남아 있습니다만, 요즘 일이 좀 바빠서 쉽게 시간을 내지 못 하고 있네요.

2010(실질2009)년식 R35 GT-R
순정흡배기
순정촉매
부스트컨트롤러 없음

[JP] R35 GT-R ブーストラインの完成度が90%に到達!

一番難易度の高いピークブーストの部分が形のみですが完成しました。
R35のタービンとVVTの設定は奥深いですね。

ただ、このブーストでもエンジン負荷がまだ117～118％くらいで、トルク89kg(tcf1.15)に留まっています。ということは、充填効率が良くないのでブーストが上がっているという話にもなるので、ブーストと充填効率のバランス取りが今後の課題かと思います。

目標の120％に到達するにはもう一苦労しないといけないのですが、お仕事で時間がなかなか有りません。（汗）

2010年式R35 GT-R
純正吸排気
純正触媒付き
ブーストコントローラーなし

[KR] R35 GT-R 프론트파이프와 트러스트 촉매로 변경시의 차이는?

순정 차량에 1번 촉매제거 후 2번 촉매를 TRUST제로 변경한 경우의 그래프입니다.
이전에 설명한 바와 같이, 외장형 부스트컨트롤러는 엔진블로의 위험성이 있기 때문에, 이후 800-900마력 대응 터빈교체의 경우에도 외장형은 사용하지 않을 생각입니다.

R35 GT-R의 배기에서 가장 저항이 큰 것은 1번 촉매이기 때문에, 세팅의 기본은 1번촉매를 프론트파이프로 변경하고, 2번 촉매를 저저항의 스포츠촉매로 변경하는 것입니다. 한때 SARD제 촉매가 인기였으나, 순정 터빈으로 토르크 100kg에 670마력을 넘기는 차량이 등장하고, 800마력대의 터빈으로 아예 교체하는 수요가 급증하면서 용량부족으로 TRUST제로 변경하는 오너들이 늘고 있습니다.

빨간색과 녹색의 라인은 배기계가 순정일 때의 한계지점의 부스트곡선입니다. 꽤나 여러가지 시도를 해봤으나 이 이상은 안 되네요.

그리고, 가장 왼쪽이 Trust제 촉매에 RH9머플러의 조합에서의 상승곡선입니다.
2,430rpm에서 부스트가 이미 1Bar를 넘어서 3,000rpm에서 1.4Bar, 4,000rpm에서는 1.67Bar에 도달합니다.

이 라인을 기본으로 하여 점화 등을 다듬으로, 토르크 850Nm（100kg,tcf1.15)도 충분히 가능해 보입니다. 엔진부하 125% 전후 정도가 될 듯.

일반적인 튜닝 방식을 따르면, 4,200에서 4,400rpm 사이가 최대 토르크점이 됩니다만, 부스트를 여기까지 개선하면, 3,800~4,000rpm이 최대 토르크가 될 겁니다.

요즘들어 순정 터빈의 한계도 맛보지 못 한채, 터빈 교환을 해버리는 오너가 늘고 있는 것이 좀 안타깝네요.

[JP] R35 GT-R フロントパイプとトラスト触媒の実力は？

赤と緑のラインは排気系が純正のままでの最良のブースト（タービンではなくマニフォールド圧力）の立ち上がりの曲線です。もう少し良くしてみたくて色々試したのですが、これ以上はダメですね。

そして、一番左が同じタービン制御での立ち上がりです。
2,430rpmでブーストが既に1Barを超えて3,000rpmで1.4Bar、4,000rpmでは1.67Barに到達しています。

このラインを元に煮詰めば、トルク850Nm（100kg,tcf1.15)も十分狙えます。エンジン負荷125％前後になりそうです。

普通にやれば4,200から4,400rpmの間が最大トルクになりますが、ここまでブーストを改善すると3,800から4,000rpmが最大トルクになりそうです。

勿論、タービン交換してしまえば意味のない話になりますが、タービンを交換の場合でも、最良のラインまで辿り着くにはそれなりの研究と時間が必要でしょう。

最近、純正タービンの限界も味わってない状態で、交換に走ってしまうオーナーが増えているようで、残念な限りですね。

[JP] R35 GT-R純正のECU、どこまで煮詰める？

初号機のどノーマルのR35は時間が有る時だけ、点火を弄っています。

立ち上がりが改善し、トルクが2,400rpmで既に75kgを超えています。
曲線の見た目も綺麗になって、最大トルクも88.1kgに到達しました。
最大Injector duty(開放率)は99％で、限界ですね。

目標の800Nm(93kg,tcf1.15)まではまだまだですが、純正と比べるとかなり伸びているのが分かります。

次回はフロントパイプ+トラストの触媒のR35をセッティングするので、またどれだけ伸びて来るかが楽しみです。