[KR] R35 GT-R 부스트라인 완성도가 90%에 도달!

가장 난이도가 높은 최고부스트 지점이 어찌어찌 완성되었습니다.
R35 GT-R의 터빈과 VVT설정은 정말 무궁무진하군요.

여기까지 부스트를 높였음에도, 아직 엔진부하가 117~118% 정도로, 토르크 89kg(tcf1.15)에 머물러있습니다. 이말은 즉, 충진효율이 좋지 않아서 부스트가 높아진 것이라는 이야기도 되므로, 부스트와 충전효율의 밸런스가 앞으로의 과제로 생각됩니다.

목표인 120%에 도달하려면 또 한 차례의 고생이 남아 있습니다만, 요즘 일이 좀 바빠서 쉽게 시간을 내지 못 하고 있네요.

2010(실질2009)년식 R35 GT-R
순정흡배기
순정촉매
부스트컨트롤러 없음

[JP] R35 GT-R ブーストラインの完成度が90%に到達!

一番難易度の高いピークブーストの部分が形のみですが完成しました。
R35のタービンとVVTの設定は奥深いですね。

ただ、このブーストでもエンジン負荷がまだ117～118％くらいで、トルク89kg(tcf1.15)に留まっています。ということは、充填効率が良くないのでブーストが上がっているという話にもなるので、ブーストと充填効率のバランス取りが今後の課題かと思います。

目標の120％に到達するにはもう一苦労しないといけないのですが、お仕事で時間がなかなか有りません。（汗）

2010年式R35 GT-R
純正吸排気
純正触媒付き
ブーストコントローラーなし

[KR] R35 GT-R 프론트파이프와 트러스트 촉매로 변경시의 차이는?

순정 차량에 1번 촉매제거 후 2번 촉매를 TRUST제로 변경한 경우의 그래프입니다.
이전에 설명한 바와 같이, 외장형 부스트컨트롤러는 엔진블로의 위험성이 있기 때문에, 이후 800-900마력 대응 터빈교체의 경우에도 외장형은 사용하지 않을 생각입니다.

R35 GT-R의 배기에서 가장 저항이 큰 것은 1번 촉매이기 때문에, 세팅의 기본은 1번촉매를 프론트파이프로 변경하고, 2번 촉매를 저저항의 스포츠촉매로 변경하는 것입니다. 한때 SARD제 촉매가 인기였으나, 순정 터빈으로 토르크 100kg에 670마력을 넘기는 차량이 등장하고, 800마력대의 터빈으로 아예 교체하는 수요가 급증하면서 용량부족으로 TRUST제로 변경하는 오너들이 늘고 있습니다.

빨간색과 녹색의 라인은 배기계가 순정일 때의 한계지점의 부스트곡선입니다. 꽤나 여러가지 시도를 해봤으나 이 이상은 안 되네요.

그리고, 가장 왼쪽이 Trust제 촉매에 RH9머플러의 조합에서의 상승곡선입니다.
2,430rpm에서 부스트가 이미 1Bar를 넘어서 3,000rpm에서 1.4Bar, 4,000rpm에서는 1.67Bar에 도달합니다.

이 라인을 기본으로 하여 점화 등을 다듬으로, 토르크 850Nm（100kg,tcf1.15)도 충분히 가능해 보입니다. 엔진부하 125% 전후 정도가 될 듯.

일반적인 튜닝 방식을 따르면, 4,200에서 4,400rpm 사이가 최대 토르크점이 됩니다만, 부스트를 여기까지 개선하면, 3,800~4,000rpm이 최대 토르크가 될 겁니다.

요즘들어 순정 터빈의 한계도 맛보지 못 한채, 터빈 교환을 해버리는 오너가 늘고 있는 것이 좀 안타깝네요.

[JP] R35 GT-R フロントパイプとトラスト触媒の実力は？

赤と緑のラインは排気系が純正のままでの最良のブースト（タービンではなくマニフォールド圧力）の立ち上がりの曲線です。もう少し良くしてみたくて色々試したのですが、これ以上はダメですね。

そして、一番左が同じタービン制御での立ち上がりです。
2,430rpmでブーストが既に1Barを超えて3,000rpmで1.4Bar、4,000rpmでは1.67Barに到達しています。

このラインを元に煮詰めば、トルク850Nm（100kg,tcf1.15)も十分狙えます。エンジン負荷125％前後になりそうです。

普通にやれば4,200から4,400rpmの間が最大トルクになりますが、ここまでブーストを改善すると3,800から4,000rpmが最大トルクになりそうです。

勿論、タービン交換してしまえば意味のない話になりますが、タービンを交換の場合でも、最良のラインまで辿り着くにはそれなりの研究と時間が必要でしょう。

最近、純正タービンの限界も味わってない状態で、交換に走ってしまうオーナーが増えているようで、残念な限りですね。

[JP] R35 GT-R純正のECU、どこまで煮詰める？

初号機のどノーマルのR35は時間が有る時だけ、点火を弄っています。

立ち上がりが改善し、トルクが2,400rpmで既に75kgを超えています。
曲線の見た目も綺麗になって、最大トルクも88.1kgに到達しました。
最大Injector duty(開放率)は99％で、限界ですね。

目標の800Nm(93kg,tcf1.15)まではまだまだですが、純正と比べるとかなり伸びているのが分かります。

次回はフロントパイプ+トラストの触媒のR35をセッティングするので、またどれだけ伸びて来るかが楽しみです。

[KR[ 지우개냐? Dunlop!

트랙 주행도 전혀 없고 스트리트 일반주행 9,000km 만으로 던롭 뒷타이어가 레이싱 슬릭처럼 되어 버렸습니다.

120만원짜리 지우개군요....

[KR] R35 GT-R 완전 순정으로 가속G가 1G 부근까지 도달!

 

저속 토르크를 집중적으로 손봤더니, 론치스타트가 아닌 단순 가속에서 2단 가속G가 0.96~0.98G에 도달했습니다.

 

미션 상태때문에 론치 테스트는 못 했지만, 1G를 가볍게 넘어갈 듯.

 

[KR] R35 GT-Rの용EcuTek 베이스맵을 결정! 완성도는 아직 70%.

약 2주일간 100회 이상의 실주행으로부터 200개 이상의 데이터를 취합하여 완성된 것이 이 곡선입니다.

흔히 볼 수 있는 곡선처럼 보이지만, 2,000~3,000rpm의 부스트 추세와, 파워밴드 확보에 신경을 썼습니다. 점화 마진도 충분하게 잡아서 낙은 물론 0.
아직 거친 상부 라인은 점화시기가 잡히고 나면 부드러워질 겁니다.

순정 흡배기 상태의 라인이므로, 튜닝 머플러에서는 더 올라갈 것으로 보입니다.

또, 단기연조(STFT)도 5~6% 이내에 들어올 수 있도록 조절하였습니다.
강화 연료펌프와 대용량인젝터는 물론, 개방형 흡기필터로 만 교체해도 곡선이 망가집니다만, 잘 알려지 있지 않다보니 방치 상태의 차량이 많은 것 같습니다.

특히 R35 GT-R은 미션을 부드럽게 제어하기 위해서는 단기연조를 5% 이내로 하는 것이 베스트이며, 최소한 10% 범위 이내로 조정해줄 필요가 있습니다.

Cobb의 액세스포트를 사용중인 분은, 로그 기본항목에 포함되어 있으므로, 주행중의 연조를 가끔 확인해 보시는 것이 좋습니다.

그래프가 6,000rpm에서 끝나있는 이유는, 실주행시 직선 거리상의 문제입니다. ^^

[JP] R35 GT-RのEcuTekのベースマップが決まった！完成率はまだ70％

約2週間、100回以上の実走行から200個以上のデータを取り、決めたのがこのラインです。

良くあるラインかも知れませんが、2,000rpm～3,000rpmの立ち上がりと、パワーバンドの確保に集中しました。現在のデータは点火マージンを十分にとっているので、ノックはお約束の0。

ノーマルマフラーでラインなので、チューニングマフラーを入れたらかなり上が伸びてくると思います。乱れている上部のラインも点火が決まれば綺麗になって来るはず。

また、短期燃調（STFT)もしっかり、5～6％以内で収まるようにしています。
強化燃料ポンプや大容量インジェクターは勿論、開放型の吸気フィルターの変更だけでも乱れてきますが、気づかれないため放置されやすいですね。

特にR35はスムーズなミッションコントロールには短期燃調（STFT)を5％以内にするのがベスト、乱れても10％以内にする必要が有ります。

Cobbなどを使っている方はログの基本項目に入っているので、走行中の短期燃調（STFT)を確認た方が良いと思います。

6,000rpmで終わっているのは、ストリートなのでそれ以上走れないからです。^^;;;

[JP] R35 GT-Rに強化アクチュエーターは定番ではない

「強化アクチュエーター」って、過去の常識から考えれば出力アップに繋がる、まさしく定番であります。

「純正のアクチュエーターは柔らか過ぎて、お高いブーストに耐えられないから、もっと丈夫なやつ入れてぇ～」みたいな。

勿論、純正が1Barまでしか耐えられない貧弱なやつで希望のブーストが1.5Barなら、変更しないと1.5Barは期待できない。




ですが、純正が元々強いやつならどうでしょう？

そう、実はR35 GT-Rの純正アクチュエーターは、1.7Bar辺りまで耐えられるやつなんです。

これはR35 GT-Rの純正ECUの内部の、現在のブースト別の希望ウェストゲートの開放角度のテーブルです。
78.1％の力を掛ければ、ブースト1.5Barでも開放角度は「0度」で、ビクともしません。
95％になれば、1.6Barでも「0度」…つまり、一般的に使われている1.5Bar以内であるのなら、容量は全然足りているのです。

なら、強化アクチュエーターを進めてくるのは、なぜ？

それは、チューナーさんが純正ECUのこのテーブルをコントロール出来ない状態なのか、低～いrpmから1Bar以上にしないといけない時、そして、R35 GT-Rの制御が理解できていない、のいずれかの理由が有るからでしょう。

実は、強化アクチュエーターを入れると、内部のこのテーブルを再作成しないと全体的な制御がめちゃくちゃになり、全体的なバランスが崩れてしまうので、純正ECUが完璧に理解出来ているチューナーさんなら、純正タービンに強化アクチュエーターはお勧めしないはずです。

1Barの時、普通なら21.9％の力でウェーストゲートは28.8度開いてくれてたのに、強化製になるとそれが全然開かなくなります。勿論それがちょうど良い具合に閉まってくれたら、ブーストの立ち上がりは良くなったりもするのですが、強化製ってそんな細かい計算の上作られている訳では無いからです。

純正ECUが完全に理解出来ていたら立ち上がりを良くしたいところの数字をもう少し高くすれば、立ち上がりも良くしながら、バランスも崩せなくて済みます。

ただ、大きめのタービンを入れると、より高いブーストに耐えてくれないといけないため、強化アクチュエーターが必要となり、このテーブルは必ず再作成をしないといけませんが、元々合わせているデータが手元にない限り、慣れているチューナーさんさえ数日もかかる大変な作業になってしまいます。

[JP] 消しゴムか！ダンロップ。

サーキット走行なし、ストリートオンリなのに、約9,000キロでダンロップ(Dunlop)のリアタイヤがレーシングスリックみたいになりました。

消しゴムか！

[JP] R35 GT-Rドノーマルで加速G １Gが目の前！

 

太くなった低速トルクのおかげでしょうか。

ロンチスタートもしていない、単なるフル加速で、加速Gが0.96～0.98Gになりました。

 

恐るべしR35。

 

[JP] EcuTekに変更してから一週間、既にCobb超え

EcuTekに変えてから1周間、ストリートでのセッティングの結果です。

 

rpm	Nm	kg(1.15)	ps(1.15
2000	480	56.3	157.2
2500	616	72.3	252.2
3000	675	79.2	331.6
3500	740	86.8	424.1
3800	744	87.3	462.9
4200	756	88.7	519.9
5025	699	82.0	575.1
6000	638	74.9	626.8
6050	630	73.9	624.1
6150	622	73.0	626.3
6213	622	73.0	632.8
6225	601	70.5	612.6

 

 

 あまりにも簡単にCobbでの結果を超えてくれました。

特に低速でのトルクが太くなり、常にブルドックのようにギンギンしています。
2,000rpmで56キロ有りますからねぇ～。

ただ、「ミッションは大丈夫？」という心配の声もあるため、様子を見て少し下げようかと。

サーキット走行を考えれば、出力はこれくらいにしておいて、高回転のブーストを安定させるくらいで終わらせたいと思います。

また、中期の目標としては、ストリート用の95キロのマップも作成したいですね。

[JP] さよなら・・・COBB＆アクセスポート

ここ１年の間、620馬力と86kgのトルクで留まってはいたものの、かなり安定してくれたCOBBとアクセスポートですが、そろそろお別れの瞬間がきました。

ACCESS TUNERを入れて色々触っていたのですが、タービン制御上の問題で、純正のままではブーストが一定以上は上がらず、それ以上が欲しければ社外製のブーストコントローラーを入れるしか方法が無いという結論だったのですが、日本の有名チューナーさんからEcuTekの場合には純正のままでも1.5Barまで問題ないという話を聞いて、採用することに。
















アンインストールは虚しいほど、順調でした。

そして、EcuTekのインストールです。

インストールにはエンジンとトランスミッション、各1個ずつのライセンスが必要となっていて、これがまたそれなりの金額です。

ベースマップのインストールを終え、インジェクターや吸気関連のパラメーターを入れて、エンジンをかけたら一発で始動してくれました。


CobbのAccess Tunerに比べると、はるかにオプションが多く、何処から手を出せば良いか戸惑います。




テスト走行で驚いたのは、ミッションがめちゃスムーズに変わってしまたことです。

Cobbで出力を上げてからは、シフトアップでもどんどん変速ショックが大きくなってきて、そろそろオーバーホールだろうと思ったのですが、それが完全に消えた！
完全にセダンのオートマの感覚となってくれて、高付加の時の耐久性も増えているらしいのでありがたいですね。

要因は油圧の制御の違いと、より細かいトルクテーブルのおかげのようです。

知り合いのダイナモに問題が有るので、最初のセッティングは100％実走行で行うことに。
200個以上のデータを取り、それに基いて作り上げていきます。

その過程で、Cobbでは見えなかったR35 GT-Rの制御についても、かなり勉強になりました。
特にブーストコントロールに関しては、感心そのもの。

純正のブーストコントロールは、計算されている数字に基いて完全にClosed-loop制御を行っており、吸気の吸気量から排気ガスの量まで、細かく管理していて、変動が発生しても補正をして、一定の出力が出るようにしています。なので、吸気を変えても、フロントパイプやマフラーを変えても、ブーストはほとんど変わらないため、実際の出力にはあまり影響が出ません。

EcuTekではこういった細かい制御をそのまま採用した上、拡張しているため、あらゆる制御を可能としています。Cobbではこのような制御を省略していて、ウェストゲートのみで行っているので、R35のタービンの特性を活かすのは無理ですね。

より細かいセッテイングの話は後ほど。