약하다는 소문과 달리, R35 GT-R의 트랜스미션은 800마력까지 아무런 문제가 없을 정도로 매우 튼튼하고 정교합니다.
실제로 제어 프로그램은 4~5회 버전업이 되었지만, 하드웨어적으로는 초기형과 후기형의 차이가 전혀 없으며, 트러블 대책파츠가 두 가지 추가 되었을 뿐입니다.
대부분의 미션 트러블의 원인은
미션 발열로 인한 것이라는 것이 GR6미션 오버홀을 전문적으로 하는 분들의 의견입니다.
발열 → 씰류 노화 및 파손 → 오일 흐름 및 압력 변화 → 미션 내부 오동작 → 트러블
심지어 내부 암류가 부러지는 현상 역시, 내구성 문제가 아닌 오동작에 의한 것으로 추정되고 있습니다.
R35 GT-R은 중형서킷을 3회 정도 도는 것 만으로 미션오일온이 한계인 135도를 넘어갑니다. 닛산의 뉘르부르크링 테스트 영상에서 조차 미션오일온 상승으로 테스트 중지가 일어날 정도였기에 이미 잘 알고 있는 문제일텐데, 여전히 '문제 없음'이라는 공식 입장을 유지하고, 개선할 생각도 없어 보이는 것이 신기할 따름입니다.
순정의 미션 쿨링 능력이 낮은 것에 더해서,
순정 외의 고점도 오일을 넣어서 유속이 느려지고 이것이 미션 발열을 높이므로, 순정 차량에는 순정 외의 고점도 오일은 넣지 않는 것이 현명합니다.
구체적인 트러블 내용을 보면,
1. 클러치 디스크 유격으로 인한 충격
드물기는 하나, 트랜스미션 조립시의 유격 미준수, 또는 지나치게 얌전하게만 몰아서 디스크들이 충분한 열에 의해 팽창하여 길들이는 과정이 일어나지 않아 발생하는 경우가 있다고 합니다.
주요 증상으로는 뉴트럴에서 전진 또는 후진으로 들어갈 때, 쿵 하는 충격이 꽤 크게 발생합니다.
미션을 분해하여 유격을 측정하고 심을 추가해주는 것으로 오버홀이 완료되나 이는 튜닝샵에서만 가능합니다.
현재 트랜스미션에 대해서는 분해조립 불가, 어셈블리 교체이므로, 보증 기간내에 유사 증상 발생시에는 닛산에 어필하여 신품
트랜스미션으로 교체받으시는 것이 좋습니다.
2012년 이후의 트랜스미션 제어프로그램을 인스톨하면, 매번 시동시마다
학습을 반복하여 변속 충격 등을 완화해주기도 합니다만, 근본적인 대책은 아닙니다.
해당 버전의 펌웨어 업데이트는 NHPC에 의뢰하시고, 특별히 보증이 필요 없다면 Access port 나 EcuTek로 하시면 됩니다.
2. 변속 충격으로 인한 저속 주행시의 불쾌감
상
기와 마찬가지로 튜닝차량이 아니라면 닛산 퍼포먼스 센터에 의뢰하여 트랜스미션 제어 프로그램을 2012년 이후 버전으로 업그레이드하면, 저중속 주행시의 변속감이
극적으로 좋아집니다.
그냥 뭔가 좀 바뀐 정도가 아니라, 내차가 완전히 달라졌어요!라고 생각하실 겁니다.
3. 유압씰 조립 불량으로 인한 미션 파손
대부분 1만 km이내에 발견되므로 구매 후 바로 튜닝하신 경우만 아니라면, 트랜스미션 어셈블리 교체를 받으시면 됩니다.
4. Gear position select piston 외벽 손상 및 철분누적
처음에는 피스톤 표면에 긁힘이 발생하고 그 부분에 철분이 누적되어, 최악의 경우 piston이 고정되어 버리는 문제가 발생합니다.
증상은, 특정 단이 들어가지 않는 경우와, 최악의 경우 두 단이 동시에 들어가서 미션 내부 기어들이 모조리 부서지는 경우가 있습니다.
대책은 트랜스미션 오일 교환시 피스톤부를 분해하여 깨끗한 미션오일에 담가 내부의 오일과 찌꺼기를 세척하고, 철분을 자석으로 제거, 피스톤을 하나하나 유관으로 점검하고 손상이 있을 경우에는 연마하여 걸림이 발생하지 않도록 가공해주면 됩니다.
트랜스미션 피스톤 주변의 클리닝
튜너들 : 오일교환시 반드시 해라
NHPC : 필요 없다
최악의 패턴을 경험해본 일본의 튜너들은 , 프로그램화 하여 오일 교환시 반드시 권하는 경우가 많은 반면, 닛산 퍼포먼스 센터는 청소할 필요가 없다는 입장을 견지하고 있어서, 튜너들이 권하는 것이 과잉 정비라는 오해를 사기도 하는 것으로 보입니다.
실제로 열어서 청소하는 과정을 지켜보았는데, 철분 양은 그렇게 많지 않았으나, 의외로 피스톤 하나에 상처가 발생한 것을 확인했습니다.
그대로 두었다면 상처가 발생하면서 벗겨진 코팅 찌꺼기 주변으로 철분이 추가 유입되어 종국적으로는 피스톤이 움직이지 않는 트러블도 발생할 수도 있을 것으로 보였습니다.
서킷 주행이 없다면, 오일교환 2~3회에 한 번 정도의 비율로 클리닝해주는 정도로도 충분하다고 생각됩니다.
필터를 떼어낸 후 제어부를 분해...
오일온도가 135도 이상으로 올라가면 내부의 센서와 각종 씰들이 열화 및 노화를 일으킨다.
클리닝하여 피스톤 회전 방지 클립을 삽입한 상태
5. Gear position select piston 회전방지 클립(순정 대책품)의 삽입 (필수)
진동에 의하여 2,3,4번 Gear position select piston 이 회전하면, 중앙에서 고정되어 기어가 들어가지 않게 됩니다. 2009년말의 모델부터는 대책 클립이 추가되어 있습니다.
* 한국에 수입된 2010년식들의 상당수는 사실은 2009년 중반 모델이기 때문에 이 대책 클립이 들어있지 않음.
닛산 순정 파츠로 품번은 32886-KB50A.
상기 사진이 장착된 상태로 클립은 실린더 가운데의 골드컬러 부분입니다.
닛산 정비사들도 그 사실을 모르는 경우가 있으므로, 트랜스미션 오일 교체시에 반드시 추가해 달라고 요청하시기 바랍니다.
6. Counter gear의 C ring 이탈방지킷 장착
Input gear와 output gear를 연결해주는 카운터기어의 끝에 장착된 C링이 빠져서 카운터기어가 빠지는 트러블이 있습니다. 최근의 미션에는 샤프트를 좀 더 길게하여 빠지기 어렵게 되어 있습니다.
미션을 내려서 리어 디퍼런셜 케이스와 분리 후 작업을 해야하는 관계로 초기형 오너들은 장착할 타이밍을 잡기가 쉽지는 않습니다만, 미션을 내릴 일이 있다면 해주시는 것이 좋습니다. 순정 파츠는 아니며, 튜닝품을 구입하여 장착해야 합니다.
7. 미션 개스킷 가공으로 유압 올리기
오버홀 시에는 2~3곳의 가공 및 수정을 통해 전체적인 유압을 올리는 가공을 함께 해주어야 합니다.
