[JP] R35 GT-R ECU TUNING : アクセスポート Default vs Custom MAP

ユーザーフレンドリーな設計でR35 GT-RのECUのチューニングに選ばれているCOBBのACCESS PORTの基本マップとダイナモで実車マッピングを行った場合の出力特性を見てみましょう。

仕様 : 純正吸気+純正タイプのAir filter
Light blue: Stock (East asia)
Green: Stock (Japan)
Pink: Access port stage2 97 RON
Dark blue: Custom map with access port

 

仕様 : 純正吸気+純正タイプのAir filter
Green: Stock (East asia)
Violet: Access port stage2 97 RON
Light green: Custom map with access port

紫色のトルクはまるでロータリエンジンみたいですね。
急激な上昇を抑えて、安全ながら扱いやすくしたかっただろうと思われます。
ですが、数字的にはNissanの日本仕様とほぼ変わっていません。実際のブーストを見れば、約0.9kg/cmで純正より0.1barほど高くなっただけです。

日本仕様に比べてEast asia仕様の出力が出てないのは、恐らくハイオクガソリンの品質に不安が有るからでしょう。

アクセスポートを使う際に注意すべきことは、RON102のマップはハイオクでも普通にノックが発生するという点です。
高負荷の時でも約3度のリタード（Knock sumで-768）までは許されますが、これが頻発するかそれ以上になるとセーフ（Hi det）モードに入ってしまいます。

実際に102 RON MAPでは7度ものリタードが入ったりします。

ACCESS PORTは最近基本になっていて純正ECUでも使われているVE制御を、わざわざTPに戻して制御しているため、不利だと言われています。

（ここからはEcutekでセッティングをしてみてから、書き換えました）

アクセスポートの目に見えない一番の問題点は、ブーストコントロール部分が未完成であることです。

純正のブーストコントロールは、目標ブーストテーブルとWastegate DutyテーブルとWastegate angleとその補正テーブル、Boost error（ブースト誤差）による2種類の補正テーブルなどが連動していているのですが、Cobbのアクセスポートでは単にWastegate Dutyテーブルだけ変更出来るため、荒い制御しか出来ません。

全てのテーブルをコントロールすれば、純正でも1.67 barまで何の加工なく使えるのですが、ACCESS PORTでは同じ状況でも1.3～1.4barで終わってしまいます。

TCMの書き換えとタッチポイント変更が自由に出来ることと、エラーの時のリセットが可能なため、個人ユーザーとしては捨て難い部分も有りますが、まともにセッティングしたいのなら、Access portは諦めた方が良いと判断しています。

ツールとしての完成度から見ると以下のようです。

Ecutek, Motec,Syvecs > 純正書き換え > Cobb Access port