GT-R, 30%의 내구 마진이 고려된 수퍼세단

GT-R, 30%의 내구 마진이 고려된 수퍼세단

압도적인 기능미와 씩씩함에 더하여, 실제로 대부분의 수퍼카들에 대한 높은 성능적 우위가 여러 각도에서 증명되었고, 순정상태에서도 300km/h를 넘겨주는 과거 수퍼카라 부르는 기준에 적합하기에, 닛산은 GT-R을 스스로 수퍼카라 부르지만, GT-R에는 지금까지의 수퍼카들이 공통적으로 가지고 있던 '관능미'가 빠져있기 때문에, 오랫동안 수퍼카들을 접해본 사람들에겐 쉽게 수퍼카라 부르기 어려운 모양입니다.

그래도 대부분의 수퍼카들의 퍼포먼스를 상회하는 것은 사실이니 세계 최고의 수퍼세단이라는 호칭이 적합하지 않을까 싶네요.

사실...닛산이 친 대형 사고의 핵심은 '대단하다'라고 표현되는 표면적 퍼포먼스가 아니고, 양산차 메이커의 기준을 어기지 않고, 엔진, 섀시, 구동, 제동계 모두에 30% 이상의 마진이 부여되어 있다는 점에 있습니다.

순정 상태 그대로, 튜닝을 하지 않고 닛산 퍼포먼스 센터의 정비 지침을 준수하기만 한다면, 아무리 서킷을 열심히 돌더라도 5년 10만km(일본 기준)의 무상 서비스를 받을 수 있는 것으로, 이것은세계 최고의 서비스 기준입니다.

실제로 간헐적으로 서킷도 들어가던 모전문지 기자의 12만 km 주행한 R35 GT-R을 공개 오버홀한 기획 기사를 보면, 한쪽 터빈의 하우징에 크랙이 발생한 것을 제외하고, 엔진과 구동계에 아무런 오버홀의 필요성이 없었습니다.

즉, 순정 상태 그대로 주행을 한다면, 오일과 소모품 (에어필터, 쇼크압소바, 브레이크 로터, 패드)의 교환 만으로 20만km정도는 꿈쩍도 안 할 것이라는 것이 전문가들의 견해입니다.

수퍼카를 격어본 분이라면, 이것이 얼마나 말도 안 되는 이야기인지 금방 이해가 가실 겁니다.

포르셰는 996 이후 급격한 내구성의 향상이 이루어져서 현재는 양산차 수준에 도달했지만, 페라리를 포함한 그 윗 쪽의 아이들은 평균적인 엔진의 수명 (엄밀하게는 최적의 성능이 유지되는 기간)이 25,000~30,000km에 불과하죠.

이것은 기술력이 높고 낮은 문제가 아니라, 실계시에 남겨둔 내구 마진을에 의한 수명일 뿐입니다.

2014년 초반까지만 해도 터빈을 SPEC-V용으로 바꾸거나, Hi플로 사양으로 바꾸면 무조건 커넥팅로드를 바꾸라는 것이 상식이었는데, 몇몇 오너와 튜너들의 용감한 도전으로 확인한 결과, 토르크 100kg/m 720ps(보정 계수 1.15)까지도 가능한 한 것으로 확인되고 있습니다. 다만, 이 경우에는 일반 스트릿 및 드래그는 괜찮지만, 반복적인 서킷 주행을 하기에는 커넥팅로드가 버티기 어렵다는 것이 중론입니다.

만약 R35 GT-R을 순정 터빈상의 한계로 알려진 토르크 95kg/m - 650ps (다이나팩 계측, 보정 계수 1.15 *부1)까지 세팅하면, 서킷 주행 30% 이내의 경우 약 3만km, 일반 주행시 5만km가 그 한계가 되므로, 한계까지 쥐어 짤 경우에는 필연적으로  내구성은 낮아진다고 보셔야 합니다.

그 주행 거리가 넘어가면, 피스톤과 실린더 사이로 압축이 좀 많이 새서 블로바이가 늘어가고 출력이 좀 떨어지며, 정도가 심해지면 부조로 이어지는 일반적인 엔진 노화의 수순이 진행될 가능성이 높아지게 됩니다.....

부1> 다이나팩계측시 많이 사용되는 보정계수 1.15의 근거는, 순정 상태의 R35 GT-R을 다이나팩에 걸었을 경우, 그 정도를 보정해 줘야 닛산이 발표하는 545마력 대의 결과가 나오기 때문에 인용되는 수치임.